SUPER STREET BIKE ( problème )

Sans réellement de grosse surprise, la moto se comportait très bien.
Très facile à contrôler et sans s'essouffler, elle avalait les 400 mètres avec une allonge exceptionnelle, sensations que je n'avais pas connu sur aucune une autre moto.
C'est l'effet turbo, donnant une puissance sans faiblir à cette mécanique.
Le premier run s'était bien passé hormis un petit suintement d'huile dans la sortie d'échappement qui, pour moi, venait de la lubrification du turbo et qui ne m'avait pas suscité d'inquiétude.
Les runs s'enchaînaient plutôt bien avec des chronos plus que prometteurs.
Le quatrième run fut fatal.
Il se termina dans un panache de fumée blanche.
Le joint de culasse venait de rendre l'âme, littéralement soufflé.
Les essais se sont terminés ainsi.

SUPER STREET BIKE ( essais sur piste )

Chaque année à Clastres est organisé un week-end dragster moto et voiture, soit en catégorie démonstration ou pour une des manches du championnat de France.
C'est dans la catégorie démo que j'allais courir, afin de tester la moto et le pilote dans des conditions réelles.
Nous voici partis pour quatre heures de route pour rejoindre la piste de Clastres dédiée uniquement aux courses de vitesse.

Et me voici un peu anxieux, assis sur ma monture face à cette ligne droite de 400 mètres.
Je me devais d'être modéré pour ce premier run.
Une erreur d'appréciation dans le maniement de l'engin aurait pu avoir des conséquences désastreuses.
Donc pas d'excitation mais beaucoup de modération.
Il s'agissait, pour ce premier run, d'analyser le comportement de la moto.

SUPER STREET BIKE ( premières victimes)

Un gros plan sur les premières victimes de la route.

Une fois ce petit essai routier, il ne restera plus qu'à l'éprouver sur piste.

SUPER STREET BIKE ( premiers essais )

Et nous voici partis, pour quelques tours de roues, afin d'apprécier la moto dans une configuration se rapprochant au plus près des conditions de piste.
Pour ce faire, les essais furent organisés sur une petite route où rien n'y personne n'aurait pu les entraver.

Tout se déroula à merveille.
Le comportement de la moto fut remarquable et la mécanique avait trouvé sa place sans aucun problème .
Le souffle du turbo, qui était réglé au minimum, propulsait les 200 kilos du monstre avec une aisance déconcertante.
La moto avait l'air bien née.

SUPER STREET BIKE (peinture)

Voici la peinture du carénage terminé et les autocollants apposés.

Il ne me reste plus qu'à procéder aux essais statiques des passages de vitesses, en utilisant le schifter.

Après un petit essai routier, il ne me restera plus qu'à valider son bon fonctionnement sur piste.

Pour la mise en situation réelle, je me suis inscrit à Clastres le 17/18 juin dans la catégorie démonstration.

Cela me permettra de régler la moto et de dompter la bête.

SUPER STREET BIKE ( démarrage de la moto )

Avant de terminer le faisceau électrique, je vais procéder au démarrage de la moto pour m'assurer que tout est correctement connecté.
Je suis assisté de Philippe Poulard, un virtuose de la mécanique, sans qui certaines étapes techniques de la construction auraient été difficiles à réaliser.
Je me prépare à entendre chanter pour la première fois mon bébé, sur laquelle j'ai passé un nombre d'heures considérables.
Un problème technique sans grande importance est survenu durant le démarrage.
Le turbo, implanté plus bas que le niveau d'huile contenu dans le carter moteur, créé un écoulement naturel de part et d'autre du turbo.
Problème résolu par l'addition d'un clapet anti-retour sur le circuit de lubrification.
Et voilà, le bébé a gazouillé pour la première fois...
Ce fut un moment plein d'émotion.

SUPER STREET BIKE (faisceau électrique)

La partie électrique ne fut pas une mince affaire.
J'ai voulu garder le boitier CDI du 1200 Bandit de 2006 pour la réalisation du faisceau électrique mais l'idée ne fut pas bonne.
Les CDI de ces années-là sont conçus avec des sécurités antivol; ce qui nous a posé quelques problèmes.
Pour essayer de les contourner, nous avons passé, mon ami Philippe et moi, quelques heures à nous triturer l'esprit, à tel point que j'ai dû abandonner l'idée de l'utiliser.
Un CDI plus ancien nous a permis de supprimer les problèmes rencontrés sur le modèle plus récent.
En final, après beaucoup de temps, nous y sommes arrivés.
Il ne me restait plus qu'à insérer tous les fils de manière à conserver un bon esthétisme.

SUPER STREET BIKE ( carénage)

Etant donné que la moto était chargée aux stéroïdes et qu'elle avait pris un peu de volume, des modifications ont dû être apporté pour que sa nouvelle carrure rentre dans le carénage d'origine.
Après de multiples découpes et modifications sur les flancs, il me restait à vérifier que rien ne s'opposait au bon fonctionnement.
Après quoi, il me restait à trouver et à réaliser la bonne peinture pour mettre en valeur la moto.

SUPER STREET BIKE (ponçage)

Dans le même temps, avec le fiston, nous passions au ponçage du carénage.

Un passage en peinture pour y appliquer un garnissant avant la peinture finale.

SUPER STREET BIKE (circuit d'huile)

La pose d'un radiateur d'huile sur ce genre de moto n'est pas obligatoire pour le bon fonctionnement du moteur sur des courses de 400 mètres.
Mais par mesure de précaution, j'ai décidé d'en poser un.


    Radiateur d'huile.      Http://www.mppr-katana.com/

J'ai dû placer le radiateur d'huile sur un support de ma fabrication et l'équiper de raccords Goodridge.

SUPER STREET BIKE (sponsor)

En même temps que la construction du drag, j'avais dans l'idée de me trouver quelques sponsors pour m'aider dans cette belle aventure.
La chance me fut donnée par Laurent d'Energie Moto à Montargis de rencontrer Pierre Martineau, représentant chez MOTUL.
En échangeant quelques mots, il me fit comprendre qu'il pourrait éventuellement être intéressé.
Après lui avoir fait parvenir quelques photos du drag, j'ai obtenu son accord pour l'obtention de produits dans toute la gamme MOTUL.
Cette confiance que me donna Pierre, alors que mon projet n'était pas prêt de rouler, me toucha énormément.
Je tenais à remercier Laurent pour m'avoir soutenu et Pierre de chez MOTUL.



    MOTUL.    Https://www.motul.com/fr/fr

    Energie Moto.     Http://www.energie-moto.com

SUPER STREET BIKE (schifter)

La bonbonne d'air fut placée au niveau du passage de roue et fixée sur le bras oscillant.

On peut voir sur la commande du schifter un manomètre indiquant la pression disponible pour son bon fonctionnement.

SUPER STREET BIKE (schifter)

Pour le passage des vitesses, rien de mieux qu'un schifter.
Ce dispositif permet, sous l'action d'un vérin pneumatique, le passage rapide et précis des vitesses, tout en créant une micro coupure à l'allumage.
Le système proposé par Pingel est à simple effet.
La montée des vitesses se fait sous l'action du vérin et la descente reste manuelle.


    Schifter de marque Pingel.        Http://www.mppr-katana.com/

Il ne restait plus qu'à fabriquer la fixation du vérin et de la bonbonne d'air en leur trouvant un emplacement adapté.

SUPER STREET BIKE (cache réservoir)

Le démoulage fut une catastrophe.
La cire qui devait être là pour faciliter le démoulage, ne m'aida en rien.
J'ai terminé celui-ci en l'ouvrant comme une boite de sardine, en faisant très attention de ne pas abîmer la fibre de carbone.

Le réservoir enfin terminé, en ayant passé prés de 60 heures dessus, il me restait à y fixer des points d'encrage.

SUPER STREET BIKE (cache réservoir)

La fabrication du faux réservoir en fibre de carbone ne fut pas une mince affaire.
Après avoir découpé méticuleusement le fond en acier du vrai réservoir du GSXR, je m'en suis ensuite servi comme moule pour la réalisation.

La pose de la fibre de carbone dans le moule, qui fut préalablement recouvert de cire de démoulage et de résine époxy, nous a demandé beaucoup de dextérité pour ne pas déformer le tissage.

Je n'y serais pas arrivé sans l'aide précieuse de mes amis, avec qui nous avons réalisé cette merveille.

SUPER SRTEET BIKE (réservoir)

Fabrication d'un réservoir compartimenté en deux secteurs.
Le premier volume de 2 litres sera destiné aux reflux éventuels des fluides moteur et une autre partie de 3 litres pour le carburant.
L'utilisation de raccords GOODRIDGE pour une plus belle réalisation fut utilisé à plusieurs reprise dans la réalisation de la moto.


   Raccord Goodridge.    Http://www.mppr-katana.com/

La plus grosse difficulté aura été de le concevoir avec le passage de chaque durite ainsi que les différents accessoires comme la pompe à essence et le régulateur de pression, de façon à pouvoir loger tout ce beau monde sous un faux réservoir.
Afin d'étanchéifier le réservoir de carburant, une résine fut appliquée sur les parois.


   Kit traitement Alu Restom pour réservoir.        Https://restom.net/medias/catalogue-restom.pdf

SUPER STREET BIKE (lock up)

La pose d'un lock up est indispensable pour éviter de changer l'embrayage à la fin de chaque run.

La puissance du moteur étant largement revue à la hausse, l'addition de ce système est obligatoire.

Ce système de masselottes comprime les disques entre eux, par la simple force centrifuge.

La pose d'une entretoise permet d'élargir la chambre d'embrayage afin d'y loger le dispositif mécanique.

    Lock up MTC.  Http://www.mppr-katana.com/

SUPER STREET BIKE (sur huileur)

Sur le modèle d'origine du moteur air/huile, la lubrification de la culasse se fait en grande partie avec le passage de l'huile par les goujons du bloc moteur.
Le remplacement de ces derniers, par de plus grosses sections, réduit considérablement la lubrification.
La pose de sur huileurs permettra une lubrification compensée de la culasse.


    Sur huilleur.  Http://www.mppr-katana.com/

SUPER STREET BIKE (pose du bloc moteur)

Après le remontage de la culasse, la pose du moteur va pouvoir débuter.
Les points d'encrage furent modifiés sur le cadre du modèle W, ainsi que son berceau, pour faciliter le passage des tubulures d'échappement.
Le moteur air-huile, d'une toute autre architecture que le modèle à eau, aurait eu beaucoup de mal à prendre place dans le berceau sans de très grosses modifications dans la partie haute et basse de ce dernier.

SUPER STREET BIKE (pose du bloc cylindre)

Le passage du bloc cylindres fut une étape difficile du montage.
La segmentation, un peu rebelle, nous donna beaucoup de mal lors du passage du bloc, et je n'y serais certainement pas arrivé sans ma petite femme.

SUPER STREET BIKE (mise en peinture)

Avant tout remontage, certaines pièces du moteur vont devoir être mises en peinture qui résiste à de haute température, avec un produit proposé par Restom . La marque Restom est une entreprise française proposant une gamme de produits complète, pour la restauration de véhicule.


    Peinture haute température Restom.   HTTPS://restom.net/medias/catalogue-restom.pdf

SUPER STREET BIKE (rodage soupapes)

Etant donné que le moteur avait un peu plus de 25000 kms, un nettoyage méticuleux sur culasse fut opéré avec le changement des joints de queues de soupapes ainsi qu'un rodage garantissant une bonne étanchéité.

   

  

SUPER STREET BIKE (montage des pistons)

Un réalésage du bloc cylindres, fait passer le volume de la chambre de 1157cm3 à 1216cm3, afin de pouvoir y accueillir les magnifiques pistons forgés qui permettront d'encaisser la pression.

   Pistons forgés racing MTC haute compression  http://www.mppr-katana.com/

- Pose des pistons forgés MTC.

SUPER STREET BIKE (montage des bielles)

Pour des raisons de contraintes mécaniques, les bielles d'origine seront remplacées par des Carrillo avec la pose de coussinets, dont les jeux seront vérifiés par plastigage.


- Changement des bielles d'origine.

    Bielles Carrillo http://www.mppr-katana.com/

- Remplacement des coussinets de bielles.

SUPER STREET BIKE

Afin de fiabiliser le moteur, certaines modifications vont devoir lui être apportées pour qu'il puisse supporter la charge de l'addition du Turbo.
Me lançant dans un domaine mécanique encore inexploré pour moi, je me suis référé aux conseils techniques de Stéphane de MPPR Katana et de son frère Philippe.


- Ouverture et nettoyage complet du moteur.

                                     

                               Goujons bas moteur + culasse http://www.mppr-katana.com/


- Retrait et mise en place des nouveaux goujons renforcés APE.

SUPER STREET BIKE

Avec cette nouvelle configuration, je vais gravir quelques places dans les catégories du dragster moto en me plaçant, désormais, en Super Street Bike, avec une moto pouvant développer plus de 400 ch.
Pour cela, tout en conservant la partie cycle de mon 1100 GSXR, je vais devoir le modifier, afin de répondre à la réglementation dans cette catégorie et, de ce fait, pouvoir accueillir le nouveau moteur du 1200 Bandit.

TRAVAIL SUR LA PARTIE CYCLE

- Allongement du bras oscillant.
- Modification des biellettes d'amortisseur arrière et travail sur la fourche pour réduire la garde au sol.
- Gros travail sur le berceau pour passer le moteur du 1200 Bandit.
- Assise retravaillée pour le look et la sécurité.
- Retrait d'un disque avant et de son étrier pour gagner quelques grammes.
- Et par-dessus une belle peinture époxy.
- Pupitre de commande complètement repensé pour une meilleur ergonomie.

Total : plus de 100 heures de travail uniquement sur la partie cycle.

DOPAGE OBLIGE !!!

Quoi faire de mieux pour l'année suivante ?
Essayer de gratter encore quelques places en restant dans la catégorie promotion ou doper la mule pour qu'elle devienne un pure sang ?
DOPAGE OBLIGE !!!
Un peu de stéroïde s'impose.
Kit Nos ou Turbo ?
Etant attiré par la belle mécanique je m'oriente vers un Turbo.

    Kit turbo moto "Race" PROBOOST   http://www.mppr-katana.com/

Quelques recherches sur le net, ainsi que des conseils de professionnels, m'ont très vite convaincu que le moteur de GSXR de 93 W ne supporterait pas la charge.
Avec les conseils avisés de Stéphane de MPPR Katana http://www.mppr-katana.com/, mon choix se porta sur le moteur air huile du 1200 Bandit.

DECEPTION

Malgré les modifications apportées à la moto, je me suis retrouvé en 15ème position sur 30 de la
catégorie A.
Pas grave, dirais-je !!!
Le soleil était au rendez-vous, la famille et les amis aussi, et le week-end fut une réussite malgré des temps qui ressemblent plus à des dates qu'à des chronos, pour reprendre l'expression d'un ami.